Илья Зотов

Проблема борьбы с авиадебоширами по-прежнему весьма актуальна, несмотря на то, что в последние годы случаев противоправного поведения на борту стало заметно меньше. Произошло это во многом благодаря введению таких профилактических мер, как «черные списки». Однако используют эту меру не все компании – федерального реестра неблагонадежных с точки зрения безопасности полетов пассажиров нет, и к тому же существует немало лазеек, чтобы эту преграду обойти. 
Изменения в Воздушном кодексе РФ, разрешающие экипажу применять в отношении дебоширов специальные средства воздействия, в частности, пластиковые наручники – это позитивный сдвиг. Ведь раньше для этих целей применялись подручные средства, а они были куда более неприятны для пассажиров, могли нанести увечья. Пластиковые наручники используются во многих авиакомпаниях мира и являются щадящими для человека. Это решение также хорошо и для бортпроводников, потому, что раньше любое действие против пассажира, даже буйного, который их избил, могло быть оценено иначе, и бортпроводник оказывался виноватым в любом случае.
Не является правильной и существовавшая практика, когда пассажиры привлекались к усмирению разбушевавшегося гражданина, потому, что сила применялась бесконтрольно, человека буквально нокаутировали, серьезно травмировали.
Поэтому предлагаемые меры более лояльны к нарушителям порядка на борту. К этому было бы хорошо добавить расширение практики использования «черных списков» не только на все авиакомпании, но и на железнодорожный транспорт. Эта мера – хорошая профилактика дисциплинированного поведения пассажиров, которые будут опасаться ограничений на перемещение для себя.      


Дальше...

Все инструменты для развития общественного транспорта в крупных городах есть, хотя пять лет назад еще даже вопросов таких не стояло. На сегодняшний день у городов имеется не одна программа, позволяющая обновлять транспорт, принимать комплексное документопланирование, рассчитывающее, где будут проходить новые маршруты, а где необходимо усилить или осовременить действующие. Это необходимо для того, чтобы экономика предприятий-перевозчиков не страдала и имела необходимые поступления для закупки нового подвижного состава, улучшения сервиса. 
При этом сам общественный транспорт серьезно влияет на экономику города и региона, поскольку повышает экономическую активность за счет мобильности граждан, сокращения времени на дорогу на работу или на учебу, повышения числа покупок и так далее. Другое дело, что акценты чиновниками, которые всегда предпочитают передвигаться на служебных или личных автомобилях, не всегда ставятся в пользу общественного транспорта. Для решения этой задачи им самим стоит пересесть со служебных авто в электрички и маршрутки, чтобы понимать проблемы перевозчиков и граждан.
Люди пересядут на общественный транспорт, если он будет комфортный и надежный. Для этого уже созданы такие инструменты, как выделенные полосы в городах, приоритетное светофорное движение для общественного транспорта, когда техника фиксирует его и делает некую «зеленую волну». Также необходимо использовать ту инфраструктуру, которая уже имеется в большинстве городов Российской Федерации, и запускать электротранспорт, в частности, трамвайное сообщение. Это совсем другая инфраструктура – без пробок, но при этом перевозящая большое количество пассажиров. Либо вовлекать городские электрички в этот процесс. Пример очень удачной имплементации железнодорожных путей – Московские центральные диаметры и Московское центральное кольцо, которое существенно ускорило пассажиропотоки, не нагружая автомобильные дороги. Благодаря им многие отказываются от личного транспорта в пользу более быстрого, комфортного, с помощью которого можно планировать время в пути, тогда как на личном автомобиле это время невозможно предугадать с точностью до минут.
Позитивная динамика в крупных городах в части решения транспортной проблемы видна, однако приезжая, например, в Воронеж или Астрахань, можно увидеть совершенно другую картину, другой уровень качества транспорта, где невозможно оплатить карточкой, где не выдают билеты, не работают кондиционеры, печки. Хотелось бы, чтобы и в малых городах, их муниципальных районах, люди также имели бы возможность комфортно совершать поездки в современных транспортных средствах, а не в автобусах, которые 30 лет на линии и дышат на ладан.   


Дальше...

О правах пассажиров в новом законопроекте о такси сказано очень мало, более того, сказанное противоречат постановлениям пленума Верховного Суда РФ. В частности, по документу в случае попадания в ДТП ответственность за пассажира несёт только перевозчик, но не агрегатор, названный в тексте службой заказа. В то время как таким службам принадлежит большая часть рынка, это и Яндекс-такси и Uber и Gett. И люди даже порой не знают, что это всего лишь сервис заказа, а не парк такси, а значит, по новому закону, они не защищены.

Также для нас непонятна ситуация со страховыми выплатами: почему в остальном общественном транспорте они достигают 2 миллионов рублей, а в такси – только 500 тысяч?

Видно, что законопроект готовится в спешке, есть задача принять закон до конца года, чтобы он вступил в силу в следующем году. Но такая спешка уже выходит боком. Это видно по тому резонансу, который данный законопроект вызвал. Комитет по транспорту не советовался при принятии поправок ни с нашей организацией, ни с другими профильными и профессиональными структурами. Данный законопроект должен обсуждаться либо на площадке Общественной палаты, либо на любой другой, но ни в коем случае не приниматься второпях, так как это приведёт к различным негативным последствиям. 

В частности, мы против нормы о запрете работы в такси лицам, не имеющим гражданство России. По наличию водительского удостоверения российского образца вопросов нет, но принятие нормы о гражданстве приведёт к тому, что число водителей такси в Москве сократится на 70%, следовательно, машина будет приезжать через полчаса, а то и больше, а стоимость поездки будет в 5-6 раз выше.  


Дальше...