Виктор Похмелкин. Точка зрения.
Странно, что Транспортная стратегия России с ее направленностью на ограничение пользования личным транспортом в пользу общественного появилась именно в этот исторический период. Сейчас, наоборот, надо бы людей дистанцировать исходя из того, что, скорее всего, в пандемию мы попали всерьез и надолго. Даже учитывая, насколько стратегически верен и важен документ, тактика, думается, должна быть иной.
В целом же непонятно, почему нельзя обеспечить альтернативу для людей, дать им возможность передвигаться, как им удобно. Никто не против создания качественного, удобного, быстрого и доступного общественного транспорта. Хотя до реализации этой программы в целом по стране еще очень далеко. Решить проблему организации пассажиропотока в крупных городах России может только метро и никакой иной транспорт. Только метро может составить реальную альтернативу личным автомобилям. Но его емкость справляется с этой задачей только в Москве, во всех остальных городах либо его влияние несущественно, либо его вообще нет и не предвидится. Так куда же собираются пересаживать людей? В трамваи и троллейбусы? Эти линии закрываются. В автобусы? Так они и так ходят на маршрутах в большинстве городов страны, и их влияние на атмосферу вовсе не положительное.
Проблема бесконтрольности каршеринга существует, но я боюсь в случае принятия законодательных инициатив прямого директивного вмешательства в эту новую сферу деятельности. Такая услуга, на мой взгляд, необходима, отношения агрегатор-пользователь-государство надо развивать и совершенствовать, но делать это аккуратно и осторожно. С учётом того, что это сфера гражданско-правовых отношений: один субъект предоставляет имущество, другой берёт его во временное пользование.
Единственный важный аспект: взявший в аренду имущество должен не просто использовать его по целевому назначению, но и с соблюдением определённых правил. Вот здесь и возникает определённая проблема. Можно и нужно информировать компании-операторы о поведении потенциальных водителей, а решение о том, предоставлять ли им услугу, они должны принимать сами.
Государство не должно вмешиваться напрямую в эти отношения, но имеет полное право контролировать. В первую очередь это касается деятельности автоинспекции. Сейчас инспекторов на дорогах заменили видеокамеры, но это не выход. Дорожно-патрульную службу надо реформировать, приспосабливать к современным условиям, делать мобильной. Настроенной не столько на собирание денег, сколько на предупреждение и пресечение правонарушений. Но это только часть глобальной проблемы безопасности дорожного движения, она нуждается в кардинальном реформировании.
Хамство на дорогах – это разновидность общего хамства. И никаких дополнительных специальных автодорожных мер для его искоренения не нужно. Надо делать так, чтобы люди формировались в нехамской среде и понимали, что надо уважать других людей, что надо уступать им место и дорогу по возможности, быть терпеливым и терпимым. Только это даст стратегический эффект. Если человек с младых ногтей не приучен к терпимости и уважению к людям, от так же поведет себя на дорогах, как только достигнет 18 лет, и получит водительские права.
На дорогах точно также проявляется общечеловеческие чувство зависти, нелюбовь к богатым, или, наоборот, пренебрежение к другим участникам движения. Просто на дорогах это не спрячешь и не скроешь. Это бросается в глаза. Люди себя здесь как бы дореализовывают: у меня что-то не сложилось в жизни вне дороги, что-то не так в семейных отношениях, я сяду за руль, и отомщу всем остальным.
То, что большинство автомобилистов теперь останавливаются на пешеходных переходах, говорит о том, что мы можем быть цивилизованными. И не столько благодаря наказаниям, сколько формированием общественного мнения, в том числе, посредством СМИ. Постепенно в обществе складываются некие стереотипы поведения, культура вождения: пристегиваться, пропускать пешеходов и так далее. Но, к сожалению, людям не хватает общей культуры, и это проявляется, в том числе, в дорожном движении.
19.10.2018
Честно говоря, я уже устал от непродуманных решений, не имеющих мало-мальского обоснования, которые принимаются у нас в государстве.
Кому-то показалось, что водителям якобы что-то мешает, что реклама нижнего белья на билбордах отвлекает от дороги.
Вообще-то, прежде чем принимать закон, а это колоссальная ответственность и большие деньги, все-таки должны быть какие-то серьезные исследования. Пока никакая статистика актуальности нововведений не подтверждает. Понятно, что в протоколах такие факты не фиксируются, следовательно, они в официальную статистику не попадают. А каких-то серьезных исследований - психологических, криминологических, которые могли бы так или иначе установить какую-то взаимосвязь между рекламой на дорогах и авариями, не проводилось. Поэтому предложения о запрете рекламы вдоль трасс носят абсолютно умозрительный характер.
Действительно, реклама, как и все, что происходит на улице, отвлекает водителя. Но водитель потому и имеет права, что он все-таки умеет следить за дорогой, быть внимательным и т.д. Думать, что давайте мы сейчас развесим рекламу нижнего белья, и водители откроют рот, откроют глаза и отвлекутся от дороги (водители, а не люди, только севшие за руль), мне кажется, достаточно наивно.
А что касается хождения в общественных местах в слишком откровенных нарядах, то нравственность поддерживается не юридическими запретами, а традиционной системой ценностей, существующей в обществе. Если ты появился в неположенном наряде в определенном месте и тебе дали это понять окружающие, то ты больше это делать не будешь. Если реакции нет, то никакой правовой механизм не заставит человека поступать правильно. Все, что с нравственной точки зрения надо зарещать, уже запрещено. Это семь древних заповедей, которые переведены на современный язык Уголовного кодекса. Все остальные запреты носят явно избыточный характер, если не работают нормальные нравственные механизмы.
В основу транспортного налога в Германии заложен критерий экологичности автомобиля, а в некоторых землях еще и масса автомобиля. Здесь тоже есть своя логика, чем больше машина давит на проезжую часть, тем больше должен платить автовладелец. Например, в Берлине я никогда не видел машин больше опеля или маленького фольксвагена, ни мерседесов, ни бмв там не увидишь, тем более машин бизнес-класса, - люди экономят свои деньги. В этом есть резон. Транспортный налог должен взиматься таким образом, чтобы стимулировать водителей ездить более экологично, меньше тратить топлива, меньше оказывать давление на дороги. Это правильный подход.
То, что у нас сделано, ни в какие ворота не лезет. Причем здесь мощность двигателя? Почему этот социальный фактор положен в основу взимания транспортного налога? И при взимании ОСАГО тоже самое. Там никому в голову не придет привязать стоимость страхового полиса к мощности двигателя. В этом смысле, конечно, существенно мы отличаемся. Отличаемся и качеством дорог. Немецкие дороги одни из лучших в мире, я бы сказал. Российские, увы и ах, это мы все знаем.
И еще один фактор. Мне кажется, там более жесткий, с одной стороны, но более эффективный контроль за соблюдением правил дорожного движения. Одну вещь скажу, не удержусь, изучал специально. Когда пьяный водитель лишается прав, прежде, чем права вернуть, гражданина проверяют с помощью специальной методики, насколько часто он употребляет спиртные напитки. Волос берут, и по состоянимю волоса определяют, пьет человек или нет. Если, не дай бог, положительное заключение, то права ему не возвращают. Вот этот опыт следовало бы изучить.
Мне как-то рассказывали владельцы ретро-автомобилей, что им разрешается определенное количество времени ездить бесплатно без страховки, без транспортного налога. А если больше, тут же штраф. И когда я спросил их, а как узнают, что срок вышел? Мне ответили: Соседи позвонят! С одной стороны, это обеспечивает безопасность дорожного движения, с другой стороны, чисто российскому менталитету это претит. Я не в восторге от этой практики и не хотел бы, чтобы на нашей почве это восторжествовало. С другой стороны, хотелось бы такой же неподкупной дорожной полиции, как у них, таких же судов, которые на закон сориентированы, а не на властьимущих. Вот этому я завидую от души.
В регулировании дорожного движения в этом году проявилось то, что было и раньше. Это, в первую очередь, отсутствие продуманной целевой законодательной политики. Когда вы знаете, что делаете, когда за одним решением следует другое, когда закон принимается не как реакция на какое-то событие, стихийно, эмоционально и непродуманно, а как сознательный выверенный правовой шаг. Этого не было и в других сферах, но в дорожном движении особенно.
В основном принимались законы репрессивного характера. Что-то не получается, растет количество ДТП – давайте усилим наказание, увеличим штрафы, введем уголовную ответственность там, где ее еще не было. Если это не срабатывает, давайте придумаем конфискацию автомобиля. И вместе с этим совершенно нелепый, юридически несостоятельный закон о том, что если кто-то добежал быстрее, то заплатил штраф в половину меньше. А если человек оспаривает этот штраф или по каким-то причинам не смог заплатить раньше, то оплачивает в полном объеме.
Также были приняты дополнительные всякие меры, которые ослабляют карманы автомобилистов, например, та же история с парковками. Дело даже не в том, принесло это или нет какую-то ощутимую пользу. На мой взгляд, эта мера может рассмариваться, если речь идет о самом центре Москвы. Но когда, как сегодня, платная парковка уже вылезла за третье кольцо, очевидно, что на первом плане у властей сугубо фискальная цель – выкачать как можно больше денег в виде прямых платежей, штрафов за парковку и платы за эвакуацию.
И на этом фоне альтернативной продуманной политики хотя бы со стороны оппозиции или со стороны неправящих парламентских фракций я, честно говоря, не увидел. И в этом смысле итоги года, которые ГАИ недавно обнародовала, – ухудшение всех показателей по безопасности дорожного движения, – очень характерный финал этого года.
К сожалению, итоги юридического года я не могу назвать утешительными. Ни одна серьезная реформа не проведена: ни в целом системы управления безопасности дорожного движения, ни ГИБДД, которая по-прежнему архаична и коррумпирована. Очень много репрессивных законов, которые ужесточают ответственность водителей, расширяют полномочия дорожных полицейских, ставят в отдельную зависимость от них. Эти новеллы малоэффективны с точки зрения безопасности дорожного движения, но все больше превращают наше государство в полицейское. Единственное светлое пятно на всем этом, но связанное не с деятельностью законодательных органов, а с подзаконными актами, это изменение регламента регистрации транспортных средств. Вот там действительно каждое нововведение можно приветствовать, потому что оно расширяет права и свободы граждан, добавляет дополнительного комфорта в их жизнь. Но это акт подзаконный, и к деятельности законодательных органов никакого отношения не имеет.
Я бы отметил, что нет единой политики в государстве в целом и тем более в Госдуме. То одна точка зрения утверждается. Есть какая-то общественная реакция на законодательную инициативу, и она, допустим, негативная. Вносятся изменения. В том же самом Кодексе административных правонарушений в 12 главу изменения вносились каждые 2 месяца. Причем, подчас в одну и ту же статью: ее, казалось бы, изменили, а через какое-то время меняют снова. Это говорит о том, что норма принята слишком поспешно, без общественного обсуждения. Профессионализм там и не ночевал, что называется. Следствием этого становятся законы-«однодневки», или такие, что не выдерживают никакой критики ни с точки зрения юридическо-технической, ни с социально-политической.
Откуда приходят идеи подобных законов? Это отсутствие полноценного юридического образования. Депутат, который в Комитете по конституционному законодательству курирует вопросы транспорта, имеет физкультурное образование. Это реальный факт. А когда нет базового правового образования, то кажется, что с законодательством можно обращаться очень свободно: одну норму поменял, потом вторую. Сейчас мы примем этот закон и ситуация сразу изменится к лучшему…
Любой уважающий себя юрист понимает, что такое закон, как его сложно должно быть принимать, сколько надо разных факторов учесть, какие побочные последствия и т.д., и т.д. А тем более, когда речь идет о законе репрессивном, который ужесточает ответственность, несет за собой какие-то дополнительные ограничения прав людей. Но этого, к сожалению, нынешние депутаты не понимают, и это самый пошлый непрофессионализм.
Та же тема расширения зоны платных парковок. Чисто юридическая вещь. На мой взгляд, нельзя устанавливать административные штрафы за неоплату парковки. И мы, я думаю, еще обязательно будем обсуждать этот вопрос в Конституционном суде. Речь не идет о нарушении правил остановки транспортных средств. Наоборот, пожалуйста, останавливайтесь. Фактически речь идет о гражданско-правовых отношениях: я вам предоставляю место, вы должны за него заплатить, но не заплатили. При чем здесь административный штраф? Это у меня как у юриста вызывает сильное негодование. Нельзя вводить плату просто за землю без оказания дополнительных услуг людям. Когда, стоянка оборудована, там есть шлагбаум, пожалуйста. Но когда просто объявляют платным то, что вчера было бесплатным, – с правовой точки зрения это очень и очень упречно.
Идеальных решений в вопросе отказа или сохранения возможности сторонам договориться и закрыть уголовное дело по факту ДТП с жертвами, быть не может. Что бы мы ни приняли, всегда будут побочные последствия. Весь вопрос в приоритетах. Для меня важнее всего интересы потерпевшего. При условии, что нет давления, если потерпевший имеет возможность принять решение, что все-таки надо возместить ущерб, или что память погибшего настолько важна, что он не хочет брать за это деньги, и пусть виновный идет в тюрьму, - то этот вариант мне кажется наилучшим. Представьте, погиб кормилец, осталась его жена и маленькие дети, или бабушка с дедушкой и маленькие дети. Как они дальше будут жить? В данном случае есть возможность этот ущерб возместить. Этот вариант мне представляется наименее плохим. Надо, конечно, учитывать, что речь идет о неосторожном преступлении. Когда преступление умышленно, здесь другой разговор.
Наш писатель-драматург Эдвард Радзинский оказался в такой ситуации. Он сбил женщину насмерть, у него была, естественно, возможность возместить ущерб, примириться, и слава богу, что это произошло. Но я вот думаю, неужели и его мы бы отправили в места лишения свободы, учитывая и его возраст, и все остальное.
При том, что речь идет о неосторожном преступлении, вины никто не снимает с человека. Это несчастье и для самого виновного. А если виновный наглец, хам и т.д., то у потерпевшего остается возможность принять решение отказаться от такого возмещения и добиваться наказания. Если семья погибшего считает для себя недопустимым и невозможным договариваться с виновником о компенсации, она выставит за дверь этого человека и на этом все закончится.
Человек, который эксплуатирует автомобиль, все-таки должен понимать, что это очень серьезная вещь, это источник повышенной опасности, и это большие расходы сейчас. Когда ты приобретаешь автомобиль и ездишь на нем, ты должен быть готов к тому, чтобы, в том числе, и возмещать ущерб от этого источника повышенной опасности. Это, на мой взгляд, определенный уровень социальной ответственности. И если у тебя средств недостаточно, будь добр, воздержись от того, чтобы садиться за руль.
Есть аргументы и в ту и в другую сторону, безусловно. Вопрос приоритета, что ставится во главу угла. Либеральные юристы, к которым я себя отношу, во главу угла ставят в таких случаях интересы потерпевшего.
Применительно к мерам повышения ответственности за нарушения правил на дорогах, как делается за рубежом, мы не берем из их опыта самое главное, из Америки, из Канады, из Европы. Мы не берем их организацию работы дорожной полиции, их требования к дорожной полиции, их законопослушание в конце концов, их систему безопасности дорожного движения в целом, которая на 10 порядков выше нашей. Мы берем только одно – репрессии, но они не обеспечивают неотвратимость наказания, они не обеспечивают справедливость, профилактику.
Поскольку нет такой профилактики, полицейский будет думать, как увеличить свой карман за счет взяток. Вот ключевой вопрос всего. И пока мы эту проблему не решим, можно как угодно манипулировать наказаниями, толку не будет. Даже есть такая логика: пусть платят больше взяток, ведь это тоже будет останавливать. Да ничего подобного. Чем больше берет взяток полицейский, тем больше он развращается. Развращенный дорожный полицейский заинтересован в том, чтобы нарушали как можно больше, он с этого кормится. Его цель не в том, чтобы предупредить нарушение, ДТП тем более , а в том, чтобы их провоцировать. Вот что мы получаем в итоге.
В Дании праздновали юбилей - 50 лет, как дорожные полицейские не берут взяток. Значит, что-то они смогли сделать такое? И у нас есть проверенные рецепты, продуманные реформы, и не раз они уже предлагались, но беда в том, что нет политической воли. Никто в государстве нашем, из тех, кто располагает властью, не хочет реформировать дорожную полицию и улучшить систему безопасности дорожного движения. Все привыкли, все с этого кормятся и не мешают кормиться другим.
В Госдуме таких законопроектов нет. И не только законопроекты нужны, а реальные организационно-управленческие усилия, причем с самого верха, причем нужно реформировать в государстве много чего. И еще одну вещь не стоит забывать. Как добились успехов в организации безопасности дорожного движения в цивилизованных странах? Там либо развитая демократия и такой мощный контроль за властью со стороны общества, что не забалуешь. Либо это серьезный авторитарный режим, где тоже не забалуешь, где власть не коррумпирована, не расхлябана, а достаточно жестко работает. Я естественно сторонник первой модели, а пока у нас будет вот такой режим, полуавторитарный-полудемократический, общество само по себе, власть сама по себе – это самое худшее для безопасности на дорогах. В этих условиях как раз коррупция, произвол, связанные с этим ДТП процветают.
Посмотреть статистику Швеции, Дании, Норвегии, так они семимильными шагами движутся к тому, чтобы вообще ликвидировать смертность на дорогах. Они поставили такую задачу и, думаю, к 2015 году они ее решат или во всяком случае приблизятся вплотную.
Если мы не будем беречь свое население, своих людей и будем позволять им так гробиться на дорогах, Россия через какое-то время просто вымрет и перестанет существовать как самостоятельное государство. У нас нет альтернативы, мы должны эту проблему решать или, по крайней мере, встать на путь ее решения устойчиво в ближайшее время.
Никакого правового содержания за такой инициативой как повышение штрафов для владельцев дорогих автомашин нет, она с юридической точки зрения абсолютно несостоятельна.
В зависимости от уровня дохода, от стоимости имущества могут устанавливаться налоги. Это повсеместная практика и она имеет социально-экономическое обоснование. Но когда речь идет о штрафах, то есть о наказании, оно устанавливается в зависимости от тяжести правонарушения, от его последствий, от формы вины, от степени вины, но ни в коем случае от социально-экономического статуса водителя, владельца автомобиля и т.д. Иначе это подрыв коренного правового принципа, принципа равенства граждан перед законом.
Насколько я знаю ЛДПР сроду никогда никакого законопроекта они не проводили, не для этого они в Думе сидят, а для того, чтобы эпатировать публику, чтобы потакать самым низменным настроениям в обществе, что, собственно, и происходит. Сейчас давайте: ату, натравим бедных на богатых.
Если бы человек ее покупал более опасную машину, он должен был бы нести большую ответственность. Это еще хоть как-то оправданно. Но тогда самые дешевые машины и их водители должны наказываться строже всего, потому что они самые опасные, в них и людей гибнет больше всего, и пешеходов они не щадят гораздо чаще, чем более дорогие машины, и окружающую среду загрязняют и т.д. Но и этой логикой, хотя она имеет под собой основание, тоже руководствоваться нельзя, когда речь идет о наказании. Есть только один фактор: какое нарушение совершено. Для всех, его совершивших, должно следовать одно и то же наказание.
Виктор Похмелкин 
«Закония» в соц. сетях